上世紀60年代，美國空軍發現適合核戰任務的高速戰鬥機，若用來執行低空對地攻擊任務，不僅使用及維護費用高昂，又容易損耗，而且造價昂貴，並不適合部署在前線的未整備基地。因此，美國空軍決定開發一種低成本，載彈量大、維修容易、存活率高的專用對地攻擊機，而且不強調全天候的攻擊性能，只要求能在良好氣候的日間執行攻擊任務，該專案代號為A-X。這也系赫赫有名的A-10攻擊機的發端。
當時，美國陸軍支持"夏延"攻擊直升機，空軍則支持A-X專案。但"夏延"攻擊直升機問題重重，再加上A-X專案前景不錯，最終導致前者被取消，而後者最終在1973的選型之爭中淘汰了另一個競爭對手，諾斯羅普A-9成為A-10攻擊機，並繼承了P-47的外號，成為了赫赫有名的"雷電"II型。第一架量產型A-10在1975年10月推出，至1984年停產時，從首飛起算共歷經12年，總生產數715架，而且除了兩架原型機與一架雙座改造型之外，A-10的機體構型不曾有過改變。
A-10外形奇醜無比，其設計理念注重簡單便宜、可靠度和維修性，而其性能則強調載彈量、低空操縱性能、航程及滯空能力，完全不考慮高速飛行能力。A-10機身由4根縱軸主樑支撐，只需要其中3根就能負荷。主翼面積高達47平方公尺，所以能產生足夠升力支撐最高達22噸的機體全重。三根翼梁，即使任何一根斷裂，仍可撐住主翼，即使主翼被轟掉一半，仍能維持飛行返航至基地，如此強悍的戰場生存性相當罕見。
而且為保護飛行員，A-10在駕駛艙四周以鈦合金的防彈板圍成一個類似浴缸的裝甲盒，內襯凱夫拉纖維，重達450公斤，可抵擋30mm炮的直接命中，而座艙的防彈玻璃可承受23mm的機炮射擊。
A-10的兩具TF34－GE－100/A引擎分開置於機身後段兩側上方，間距頗大，以防止同時中彈受損，類似於早期B-25轟炸機的雙垂尾的設計除了可提高生存率外，還可以遮蔽發動機尾部排氣，減少被紅外線導彈跟蹤鎖定的效果。其機翼下方安裝的起落架主輪不僅輪距寬，且收起時仍半露於外且能轉動，所以即便以機腹迫降著地，機腹也不至於與地面直接摩擦而嚴重受損。
同時在飛行操控方面，A-10的舵面以液壓制動器控制，但制動器與操縱杆間的連接並非像一般飛機使用連杆，而系使用不易受損的鋼纜相連。飛控鋼纜有兩套，分置於兩側機身，所以即使單側受損仍可控制飛行，而且縱然液壓系統受損失效，飛行員仍可用鋼纜帶動舵面直接控制飛行，代價系需要耗費相當大的體力。
如此強調生存性，再加上7管30mm復仇者機炮的強大火力與最大7200公斤的武器掛載能力與可觀的滯空時間，耐打、可靠、火力強大，可以講除了A-10以外還真沒咩飛機能給美軍地面部隊提供快速可靠又經濟的火力支援。而且美國的現代戰爭主要系不對稱戰爭, A-10這種攻擊機又符合這種戰爭模式,一來沒有空優機來吃它,二來速度不慢但又不會太快,三來抗損性強可以無視大部分的防空火炮和單兵防空導彈。在海灣戰爭期間，A-10一戰成名，大展身手。在整個沙漠風暴行動中，A-10擊毀大量坦克等裝甲車輛，其出擊率達95.7%，共出勤8100趟架次，每天可出動3-4次的任務，而且幾乎不曾因維修的問題或天候的因素停飛，這系其他參戰機種不曾達到的紀錄。
對於美國空軍來講，A-10這種單一任務的飛機並唔系其重點裝備，自上世紀80年代以來，美國空軍若干次企圖將A-10攻擊機從武器庫中去除。空軍認為，這種飛機無法在爭奪激烈的空域生存，而多用途戰鬥轟炸機（從F-16戰鬥機到F-35戰鬥機）卻可以更加安全、高效地履行職責。然而，事實卻並非如此。美國空軍嘗試過用F-16掛載GAU-8機炮吊艙承擔A-10的對地攻擊任務，並賦予其A-16的編號，期望通過F-16高速性達到較佳生存能力，但實戰證明F-16的脆弱的小身板難以承受復仇者機炮開火時的巨大後坐，炮彈出現嚴重散射，射擊精度比直接用集束炸彈還差勁，而且防禦力也遠遠不如結構結實的A-10。
同樣，近年來一份美國空軍的檔也表明，在今後數年內F-35的近距空中支援（CAS）能力系有限的，通俗的講法就系：F35只能丟下炸彈後高速離開，A10卻能低空低速盤旋掃射。所以每次空軍以預算、戰略方向這些理由提出退役A-10的時候，就會引起前線部隊的極大不滿，畢竟這種耐打可靠火力強大的飛機系地面部隊的最愛。這款在戰場上擁有良好表現紀錄的攻擊機擁有大量來自於美軍官員、飛行員甚至於國會議員的支援。
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